個人點對點載客服務、改善的方向和空間
2018-03-22 19:14:17
熊永達、香港運輸研究學會資深會員、香港的士業議會主席
自從 UBER 抵港，這幾年，針對的士服務負面報導特別多，強調對的士服務投訴的新聞也特別多。
四萬多的士司機，縱使大部份刻盡已任，也陪著一小部份「黑的」司機被駡，實是無辜。的士司機
每天平均工作起碼十小時。若每月工作 25 天，每小時工資只得約 60 元，比最底工資 33 元多一點。
這一羣弱勢社羣，日日為口奔馳，無空睱和無法在傳媒反駁那些用筆桿子搵食的寫手，實在值得同
情。
有人更把自己置於道德高地，把矛頭指向車主和車行，認為車主和車行，收取高昂車租，謀取暴
利，令司機無啖好食。他們要鋤強扶弱，打擊無良車主和車行，為司機出氣。於是，站在道德高地
的和為打入載客市場而壓低現有經營者的就聯手，舖天蓋地的把的士服務彈得一錢不值。一時間，
18163 部的士和 40000 多個司機及相關從業員全部都要掃入歷吏垃圾桶，不理三七二十一，提倡發另
類載客牌照，實行另起爐焟。
是的，所謂「無良」車主車行，大有人在。不過，大部份的車主車行和所有其他產品的投資者毫無
分別，做業主的當然希望可收更高租金，賣藥的也希望可賣得好價，賣勞力的希望得到更高工資。
人總爭取自己的最大利益。而絕大部份人在謀利益時會守法，會相信公平公正，但總有少數人不擇
手段，尋求最高回報。喜歡也好，不喜歡也好，社會就有壞人。我們唯一可做的，就是制裁犯法的
人，而壞人不犯法，我們也是無奈的。社會絕不會把好人壞人都一棍全部打死。
18163 部的士共有約一半是由個人擁有的，有很多是單頭車主兼司機，有許多是退休人士投資，每月
賺少許回報。可以肯定絕大部份都是小投資者，升斗市民。從事的士行業的約 10000 個投資者，
40000 多個從業員，加起來就是 50000 多個家庭，他們或日日打拚，或守著資本，賺蠅頭小利，在這
場打「黑的」風暴中，成為飽受批判，尊嚴掃地的受害者。
的士行業是香港開埠以來，最早的行業之一。由無規管，視為非法，至受規管，成為合法，有大公
司經營，穿制服年代，至全部司機自僱經營，經歷超過半個世紀。這服務行業，每天由司機，台姐
跟乘客接觸，產生約一百萬次人和人的關係，時好時壞。有些甚有人情味，司機和熟客如朋友，司
機義助載人，拾遺老遠送回物主，等等好人好事，司機快樂，受益人心感溫暖。但，亦時有粗暴無
良司機，惡言惡語；為求小利，拒載、兜路、濫收車資，令乘客不快，甚至損失。根据運輸署數
字，投訴的士服務的數字近年不斷上升，是所有公共交通之冠。而根据「香港的士業議會」連續兩
季的調查數字顯示，超過 2000 位受訪的乘客中，佔 60%是滿意服務的，不滿的佔約 7%（其中，極
度不滿的 0.8%），整体服務質素是 3.5 分（5 分為滿分）。為何輿論沒有按比例反映的士服務質素？
自有公論。
人有參差，人的服務有參差，是自然不過的事。的士服務質素參差，為何會十惡不赦？原因是乘客
投訴無門。可投訴，無處理，有罪狀，無罰則。不良司機不能在這家車行租車，可到別家。司機搵
唔到食，就投訴車主車行無良。司機被冤枉，有冤無路訴，整個行業的溝通無渠道，路路不通。運
輸署和交諮會設有定期或不定期會議，與業界溝通，五十多個業界團體，包括司機組織、電召組
織、車主會、打理人會，各有各利益，各位其主，各自發洩，這些會議從不作排難解紛，怨氣越積
越深。業界個人也好，團體也好，人人自僱，無人能發號施令，你有你講，我有我做，正是一盆散
沙。行業的衰落，只能期求政府打救。交諮會在運輸署的引領下，作了幾次的士問題研究，分別在
1983， 1988，1994，2008 發表了報告，就的士角色、發牌、收費和服務，作出討論和建議。除了增
強司機培訓和提供資訊- 包括司機姓名、投訴電話和的士守則外，其他建議，如保持的士收費高於其
他公交五至七倍、扣分制和不同服務，不同收費等都無法執行。「黑的」的惡習，從 1965 年的士發
牌由警方轉到剛成立的運輸部門以來，無論經歷公司營運年代和自僱年代，都未有停止過。其實，
每次的士問題的檢討，最終都會責成警方和運輸部門，加強執法和加重罰則。
對於新近一輪的打「黑的」口誅筆伐，運輸部門的反應是一沉百踩，過不在自己，責更不會沾上
邊。運房局認為社會對質素較佳和收費較高服務有需求，因此要改革，不能囿於一些行業利益而諱
疾忌醫。因此，政府就把自己打扮成白武士，不再官商勾結，為民請命，打倒既得利益集團！究竟
運房局所謂的疾，是甚麼頑疾？又要落甚麼藥來醫呢？運房局認為「既有的的士服務體制不能實質
解決市民乘客經常詬病的問題，原因在現行的的士營運模式對於長期確保整體的士服務質素有相當
局限」。現時政府不能通過牌照規定，去懲處服務欠佳的司機和車主。對於這頑疾，政府準備推出 3
個專營的士牌照，有 600 部車。政府會把所有服務要求訂明在牌照中，那麼，服務欠佳的司機和車
主就可受到懲處，最終褫奪牌照和工作。
運房局的這個診症和落藥令人一頭霧水，引入 600 部專營的士又如何醫治 18000 多部普通的士的頑
疾呢？運房局強調 600 部的士是給希望享受較佳服務，又比得起錢的乘客一項選擇，「而推出專營
的士不是要取替普通的士，而是與普通的士角色互補」。若兩者互不相干，那當局又為何出言不
遜？駡普通的士囿於利益、諱疾忌醫！除非，當局是在撒謊。600 部專營的士是開始，成功的話，會
再出新牌，把 18000 部普通的士迫出市場。
這政策的改變，未必是個別官員心懷兇殘，但客觀效果極為卑劣。當局判定既有體制不能實質解決
市民乘客經常詬病的問題，那既有體制是誰定下來的呢？是司機、車主、車行嗎？當然不是。只有
政府才有權柄。既有體制是政府以投標方式，價高者得發出的士牌，政府肯定撈了一筆。牌照沒有
規定經營條款，牌主可以純為投資收益，不事營運的士業務。真正營運的士的，約有一半是牌主司
機，餘下是租車司機。應運而生的是幫助接柯打的傳呼台和智能手機應用程式的營運商。若當局承
認這體制錯誤，理應承擔責任，以合理價格收回所有牌照，重新安排。如今卻要 50000 個從業員孭
黑鑊，10000 個持牌人利益受損，自己就當大英雄！這樣的行徑是作為一個文明政府所為的嗎？
更難堪的是，當局全無把握 600 部專營的士可解決市民乘客經常詬病的問題。事實上，任何服務都
會遇到投訴。假設對現時的士服務極為不滿的 0.8%乘客，即每天約 900000 客量，有約 7000 客，轉
為網約專營的士，這 600 部車能覆蓋全城，到全港每個角落接客嗎？在繁忙時間找不到車的情況還
會出現，「黑的」行為仍會不絕，投訴依然。到時，當局會責成營運商，由營運商處理當局不願處
理的投訴。直至所有營運商投降，當局就無法假手他人。
個人化點對點交通服務有更多選擇和遏止「黑的」行為是兩件事。無論運房局或消委會的邏輯，都
是源於「黑的」行為，的士服務不能達到市民期望，投訴節節上升，必需增加競爭，才可推動改善
服務質素。不過，消委會提出的選擇，更為合理和徹底。消委會提出規管網約車，為營運商、車輛
和司機發出有年期的許可證，許可證列明各種保障服務水平的條款。消委會最核心的建議是引入競
爭，容許出租汽車有不同種類及收費自由定價，以符合不同乘客的期望。消費者有權知道收費水
平、司機行為記錄，以作選擇。根據消委會的邏輯和建議，要達到消費者可選擇包括司機、車輛、
服務水平和收費的效果，所有點到點的載客車都應符合所提網約車的規管要求。事實上，消委會也
建議的士可成為網約車的一類。但，要求的士按錶收費就是一大敗筆。若果容許現有 18000 多部的
士逐步申請轉型，成為網約車，應該比以 1500 部出租車為起點，來得更徹底，所有網約車都在同一
公平平台上競爭，這也是消委會強調的重要條件。這樣做，更能協助改善現時的士服務，亦不用顧
慮增加車輛對交通的負面影響。
就是有了競爭，可以預期「黑的」行為還是揮之不去。其他的行業，如導遊、會計、律師等也有害
群之馬，競爭不能杜絕殺雞取卵行為，不能杜絕違法行為。和其他先進城市一樣，必須採用專業途
徑規管司機。司機是服務行業的一種，要經專業培訓及專業考試獲得執業資格，以專業行為守則和
法規監管，違規要懲處，最終會褫奪執業資格。
政府以不能規管現時 18000 部的士為由，捨棄職責，離棄 50000 個家庭的福址，另起爐焟，在道義
上極為卑劣，而預期效果不穏妥，市民還是得不到期望的服務。把自己置身於道德高地，感覺良
好，最終會為人唾駡，但可能已是下任政府的事了。港府樂此不疲，悲哉呀！
註：
1994 年交諮會發表的士政策檢討報告曾提出過司機扣分制和定期考核制，以提升服務。
2008 年交諮會的士營運檢討報告書曾建議容許的士營運商申請不同的咪錶收費，交諮會認為不同服
務水平，應有不同收費，乘客會有選擇。
2017 年 3 月 17 日運房局提交立法會交通事務委員會《公共交通策略研究》《角色定位檢視》個人化
點對點交通服務文件，提出推出專營的士。
2017 年 11 月 28 日消費者委員會發表《更多選擇、更佳服務—個人化點對點交通服務市場競爭研
究》報告。
